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中国铁路的发展历程
日期:2012-03-19 来源: 作者: 收藏 打印 [字体大小: ]
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(节选自1999年版中国铁道年鉴)
 

    中国铁路迄今已有100多年的历史:从其第一条营业铁路——上海吴淞铁路——1876年通车之时算起,是123年;从其自办的第一条铁路——唐胥铁路——1881年通车之时算起,也有118年了。
   百余年来,中国的铁路事业经历了新旧两个根本性质不同的社会。无论从政治上还是从经济上,这都决定了它在其发展历程中必然会遭遇到两种迥然不同的命运和前途。
    旧中国的铁路事业,虽是史无前例的产业,但却带有半封建半殖民地的性质。它的建设、发展和经营都被控制在帝国主义、封建主义和官僚资本主义的手里,其发展之缓慢和经营之惨淡,自不待言。新中国的铁路事业虽以旧中国的铁路设备为其物质基础,但由于在共产党和人民政府领导下,一贯坚持自力更生、艰苦奋斗、勤俭建国的方针,70年代后期以来又贯彻执行改革开放的政策,不仅迅速而彻底地改变了旧铁路的半封建半殖民地性质,而且取得了前所未有的辉煌成就。
    当然,新中国的铁路事业在其长达50年的发展历程中,也不是一帆风顺的。它经历了由小到大、由少到多和由弱变强的渐进过程,在其前进的道路上不乏平坦与坎坷,欢欣与痛惜,经验与教训,胜利与失败。
    这50年是中国铁路自强不息、坚忍不拔、披荆斩棘、前赴后继的50年,这50年又自有其曲折的变化和发展。20世纪70年代末和80年代初,中国铁路进入改革开放新时期。在新的路线和新的方针、政策指引下,铁路事业推陈出新,突飞猛进。

 

起步艰难的晚清铁路

    铁路是“工业革命”的产物,是蒸汽机应用于运输的结果,是社会经济、技术不断发展的必然;对中国来说,自己大地上的第一条铁路——上海吴淞铁路——却竟是非法的“舶来品”。
    19世纪,工业革命的发展推动交通运输业的革命和发展,蒸汽机的出现及应用为铁路运输以蒸汽机车为动力奠定了基础。铁路运输的高速度、大运量吸引着不少工业发达的资本主义国家兴建铁路。英国首先于1825年建成世界上第一条公用铁路——斯托克顿至达林顿铁路。继英国之后,美国、法国、比利时、加拿大、德国、意大利等国也相继修建了铁路。亚洲诸国因工业比较落后,修建得晚了一些,其中日本在前,印度次之,中国在后。中国自办铁路,比世界上最早建成的一批铁路晚了大约半个世纪。

  中国有铁路始于清朝末期。中国修建铁路所以落后于人,当然与经济落后、工业不发达有关,但更主要的还是由于清政府腐败、保守、专制,唯祖宗之规是从,不肯接受新生事物。当时,中国的有志之士已把世界铁路的信息传入国内。被称为“开眼看世界之第一人”的林则徐,在他主持编译的《四洲志》中介绍了外国修建铁路的情况。清末地理学家徐继畲编著的《瀛环志略》,也提到了外国修建铁路的情况。太平天国干王洪仁王干在其《资政新篇》一书中,主张制造“如外邦火轮车”,计划“先于21省通21条大路,以为全国之命脉”。这些都未能使清王朝统治集团发聋振聩。他们把修建铁路、应用蒸汽机车视为“奇技淫巧”,认为修铁路会“失我险阻,害我田庐,妨碍我风水”,因而顽固地拒绝修建铁路。
    清政府不许中国自己修建铁路,不等于外国列强不图谋在中国修建铁路。后者主张在中国修建铁路,既因为它们看中了中国地大物博,有广阔的掠夺前景,又因为修铁路体现着它们侵略策略的改变,其目的是“以新辟的道路和交通,来代替旧时的战争和并吞领土的政策”。于是,随着中国在鸦片战争中的失败,英国帝国主义长驱直入,众多的帝国主义列强也乘机而来,它们不断提出要在中国修建铁路的计划和照会。英国殖民地印度的总督提出“八莫路”计划,企图修建由缅甸仰光沿伊洛瓦底江,经过八莫到达中国腾越和大理的铁路。英国殖民地铁路的专家提出以汉口为中心,向中国四面八方修建铁路的方案。英、美等国在上海的商行联合请求修建从苏州到上海的铁路。英国甚至指使一位名叫杜兰德的商人出面,在北京的宣武门附近修建了一条长约0.5公里的小铁路,企图以实物作广告而 事诱惑。所有这些,都没有使固守祖规朝制的清朝王室为其所惑,为其所动。
    中国大地上的第一条营业性铁路——上海吴淞铁路(又称淞沪铁路)——就是在这样的背景下,由英、美合谋,诡称修建从吴淞到上海的一条“寻常马路”,把“吴淞道路公司”变成“吴淞铁路公司”,由英国在华的代理人——怡和洋行——背着清政府擅自在中国的土地上修建的。当中国政府要求其停止行车时,狡猾的英方却要中国出银28.5万两,分3次交款赎回,而在赎款未交清之前,仍然继续行车。更可悲的是,昏庸、守旧的清政府在交齐赎款之后,竟把这条有用的铁路给拆除了。由此可见,清政府的当权者把铁路视为“奇技淫巧”,到了何等荒谬的程度。

吴淞铁路这个“短命鬼”,虽是帝国主义势力开始对中国逐步改变侵略和扩张手段的产物,但它的一现,却让国人见识了铁路这一新生事物,让国人认识了改变旧的运输方式、提高运输效率是多么必要、多么重要。虽然从1877年拆除吴淞铁路到1894年中日甲午战争爆发,列强始终未能实现其再在中国修建铁路的图谋,但是中国的有志之士却一直在为修建中国自己的铁路而奔走呼唤,清政府内部的洋务派与顽固派也围绕着是否修建铁路的问题不断争斗。
    1879年,洋务派首领李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津,奏请修建唐山至北塘的铁路。李鸿章的奏请开初得到清政府的批准,随后便遭到顽固的王公大臣的群起攻击。他们说什么火车会“烟伤禾稼,震动寝陵(指位于河北遵化附近的清朝皇陵)”,会“惊耳骇目,鬼神呵谴”。他们的结论是,铁路“为祖宗所未创,应当立予停止,以维国本而顺舆情”。面对强大的守旧势力,清政府的当权者撤销了原议,决定将铁路缩短,仅修唐山至胥各庄一段,胥各庄至芦台间开凿运河,连接蓟运河,以达北塘海口;为避免机车震动寝陵,决定由骡马牵引车辆,直到第二年才以由锅炉改造的蒸汽机车牵引。
    这条长约10公里的运煤铁路,被后人称为“中国铁路建筑史的正式开端”。它的建成通车,虽比西方最早修建的铁路——英国斯托克顿至达林顿的铁路——晚了半个世纪,但却给中国朝野和各省绅商创办铁路带来不小影响。
    当唐胥铁路于1887年展修至芦台,1888年展修至天津,达到全长130公里之时,李鸿章准备再向西延伸,修建天津至北京通州的津通铁路,以“外助海路之需,内备征兵入卫之用”,但是又遭守旧派官僚的群起反对。他们上了数十道奏折,认为修建津通铁路将使京师“洞开门户”,一旦有变,外人将“风驰电走,朝夕可至”。清朝皇室疑窦丛生之下,敕令各省大员“各抒己见”。两广总督张之洞奏请缓建津通铁路,改修“无虑引敌”的卢汉铁路(卢沟桥至汉口)。慈禧太后深恐李鸿章北洋势力太大,欲以张之洞牵制之,遂采纳张之洞的建议,于1889年5月下诏书斥责顽固官僚“偏执成见,不达时务”,宣布铁路为“自强要策”,应当“毅然兴办”,统筹全局,“次第推行”。至此,清政府才算开始转变其顽固反对修建铁路的态度。清政府转变态度,还与修建宫廷铁路一事有关。李鸿章等为促发慈禧对铁路的兴趣,曾动用海军建设经费于1888年在北海、中海西侧修建了一条长约2公里的宫廷铁路。这条铁路由静清斋至瀛秀园,途经紫光阁,故称紫光阁铁路。慈禧经常乘坐由太监牵引的豪华进口车厢,去静清斋进午餐。这种投其所好的做法既博得慈禧的欢心,又促使顽固派不得不改变其反对修建铁路的态度。

从1881年唐胥铁路建成到1894年发生中日甲午战争,是中国铁路的首创阶段。这一阶段内,清政府由于洋务派和国内有志之士的不断建议和提倡,不但改变了修建铁路会“失我险阻,害我田庐,妨碍我风水”的认识,而且接受中法战争失败的教训,又进而从加强海防上认识到“铁路开通可为军事上之补救”,终于确定兴建铁路的方针,建立铁路公司,开始有筹划地修建铁路了。

 于是,唐胥铁路得以继续向前延伸;于是,为开采大冶铁矿和创办汉阳铁厂,于1894年建成干支线28公里的大冶铁路;于是,为应付“俄患日亟”而展筑关东铁路,在山海关设立“北洋官铁路局”,将唐胥铁路由唐山向北展筑,于1894年修至中后所(今绥中县),后因发生中日甲午战争而停顿,形成西起天津、东到中后所、长348公里的山海关内外铁路;于是,为加强海疆,从1887年起,以士兵为劳力修筑台湾铁路,其台北向东到基隆的一段于1891年完成,台北向西南到新竹的一段于1893年完成,两段共长107公里。
    列强掠夺中国铁路权益的图谋,并未因吴淞铁路的赎回、拆除而中辍,随着中国在甲午战争中的失败,它们大规模地掠夺中国铁路权益的行动开始了。从清政府末期至袁世凯篡权称帝,这样的行动曾有两次。
    第一次在1896年至1903年之间。1895年,中国在甲午战争中失败,被迫签订割地赔款的马关条约。列强乘划分势力范围之机,利用各种手段,或直接建筑和经营,或假借中外合办之名,或通过贷款的形式,贪婪地掠取在中国的筑路权。
    到1904年日俄战争前,1万多公里中国的铁路权益先后落入列强之手:法国取得滇越铁路,德国取得胶济铁路,英国取得沪宁铁路和广九铁路,比利时取得卢汉铁路和汴洛铁路,俄国取得中东铁路和南满铁路,美国取得粤汉铁路和广三铁路。受中国人民反帝爱国的义和团运动的影响,这些铁路并未全部建成通车。
    第二次在1912年清政府垮台到1918年第一次世界大战结束。这个时期,窃取辛亥革命成果的北洋军阀首领袁世凯继承清政府的衣钵,成了帝国主义侵略中国的新工具。袁世凯利用当时“政权开放、利用外债”的舆论,变本加厉地大借外债、拍卖路权,仅仅四五年时间就签订9项铁路借款合同,出卖11条铁路的权益。列强又在较短时间内取得了总长达1万公里的铁路权益,只是由于受第一次世界大战的影响,这些权益才大部未得实现。
    日本帝国主义在甲午战争至第一次世界大战前后,趁机猖狂掠夺了中国的不少路权。它提出在福建和从福建向江西、浙江修建铁路的要求,并继承德国在山东的高韩(高密至韩庄)、顺济(顺德至济南)两路路权,还在东北取得了吉会(吉林至朝鲜会宁)、长洮(长春至洮南)、开吉(开源至吉林)、洮热(洮南至承德)诸路的筑路权,以及吉敦铁路(吉林至敦化)的贷款控制权。
    帝国主义接连对中国的军事侵略和瓜分中国铁路权益的行径,不仅加深了中国人民对帝国主义侵略本质的认识,而且也不断增强了中国人民爱国护路的意识。
    国人争回路权和商办铁路的风潮起于1903年,是以反对美国华美合兴公司擅自向比利时银公司转让该公司股票和中国政府发行的粤汉铁路债票为契机的。当时,美国、英国和比利时的公司为夺取粤汉铁路的路权,既勾结又争夺,在“比人乘虚而入”和“美不敌比”的情况下,粤汉路权为比利时从美国手中夺得。国人对这种严重违反中国与合兴公司所签订的《粤汉铁路借款合同》、置中国政府与中国权益于不顾的恶劣行径十分愤慨,再加来华的比利时人“异常横恣,枪毙人命,强占地基,殴伤工人”,因而粤、湘、鄂三省人民,包括官僚、绅士在内的各阶层人士纷纷要求废约并收回路权。湖南绅商首先于1903年春夏之交聚议废约,要求“争回自办”;继而湖北绅商提出“将约作废,归鄂自办”;广东商务局也举行会议,决定“力争废约”、“务期收回主权”。一场争回路权和商办铁路的高潮,就这样掀起来了。清政府虽是畏洋媚外,可是难违民意,不得不成立中国铁路总公司,又向民间资本开放路权。其后4年,以“自保权利”、“收回权利”、杜绝列强觊觎为宗旨,全国共有15个省先后设置了铁路公司。国人办路之潮,不断向前滚动。1905年发生湘、鄂、粤三省收回粤汉路权和苏、浙两省保卫沪杭甬路权的斗争。1908年湘、鄂两省呼吁拒借外资,商办铁路。1910年湖北省要求准予商办川汉铁路。还有如云南各界人士坚持了数年反对法国修建滇越铁路的斗争。

 收回铁路利权的运动风起云涌引起列强的不安和清政府的惧怕。英、法、德、美四国不甘放弃已经取得的铁路权益,向清政府施加压力。清政府深恐事态扩大,于1911年宣布“干线国有”,企图出让路权,取得外债。这更加激怒了广大爱国人民。四川省发起保路运动,投入运动的爱国志士形成反对清政府、拥护资产阶级革命的一股重要力量。
    在商办铁路运动中,建成通车的有:苏、浙两省商办的沪杭甬铁路沪杭段和甬曹段(宁波—曹娥江),广东省商办的粤汉铁路广州至韶关段,湖南省商办的粤汉铁路长沙至株洲段和汉冶萍公司修建的株洲至萍乡段,以及旅美华人陈宜禧集资兴办的广东新会铁路。这些铁路都是由中国工程师主持修建的。
    中国自己设计、自己施工的第一条铁路——京张铁路(北京丰台至张家口)——1909年10月建成通车。它是由詹天佑主持修建的。
    清政府筹划修建京张铁路,英、俄两国都争着承办,弄得清政府只好决定自办。1905年京张铁路局成立,詹天佑被任命为会办(相当于副局长)兼总工程师。经过实地勘测和缜密比较,詹天佑选定比较切合实际的线路走向:自丰台、西直门奔南口,穿居庸关,越八达岭,经康庄、沙城、宣化到达张家口。这条长201公里的铁路,自南口至岔道城一段,称为关沟段,地势险峻,工程艰巨。詹天佑率领中国技术人员和筑路工人,战胜种种困难,将这条国际上公认“工程艰巨的铁路”4年建成。
   自1881年建成唐胥铁路至1911年清政府垮台的30多年间,全国建成铁路9000公里,其中,有东北京奉(关外段)、滨绥、长滨、长大、安奉等线,北方京奉(关内段)、京汉、京张、津浦、胶济、正太、汴洛等线,华东沪宁、沪杭等线,华南株萍、潮汕、广九等线,西南仅有滇越线(滇段)。
 

缺干少支的民国铁路

   历史的车轮驶进中华民国,铁路建设的状况有所改观。南京临时政府在其成立之初设有交通部,又先后成立中华全国铁路协会和中国铁路总公司。从1928年开始执政的南京国民党政府,在其长达20余年的统治中,虽然制订了大规模发展铁路的计划,并一度设立铁道部统管全国铁路事业,但建成的铁路并不多。全国铁路缺干少支的状况,在国衰民穷、连年战争的情况下,一直未得改变。

    从1928年至1937年七七事变的10年间,国民党政府在关内仅修建3600公里铁路。东北三省的地方当局从1928年至1931年九一八事变,仅修建900公里铁路。抗日战争时期,国民党政府在西南、西北大后方,以征用民工、拆用旧轨及滥发货币等办法,勉强修建1900公里铁路。
    抗日战争爆发前后建成的铁路有:陇海铁路灵宝至潼关段、西安至宝鸡段,粤汉铁路株洲至韶关段,沪杭甬铁路萧山至曹娥江段,浙赣铁路杭州至玉山段、玉山至南昌段、南昌至萍乡段,以及江南铁路(南京—孙家埠)和淮南铁路(田家庵—裕溪口)。山西军阀阎锡山以省款购买德国轨料,利用兵工建成同蒲窄轨铁路。
    抗日战争胜利后,国民党政府只顾发动内战,除个别路段外,基本没有修建铁路。
    日本帝国主义在侵华期间,利用从中国搜刮来的巨额资财,威逼中国劳工,在东北三省和热河省修建5700公里铁路,在华北、华中和华南等沦陷区修建900公里铁路。
    南京国民党政府在其统治中国的时期,主要是由国内官僚资本与国际垄断资本相结合,利用中外合资方式修建铁路。由于国际垄断资本为中国铁路提供了轨料和机车、车辆等设备,这就使帝国主义有了再一次掠夺中国铁路权益的机会。
   旧中国铁路在漫长而苦难的发展过程中,先后经历了清政府末期、北洋政府时期和国民党政府时期以及日伪的统治。在这不同的历史时期,统治阶级和统治者对铁路的重视和管理虽有不同,但都未能摆脱帝国主义列强对中国铁路权益的掠夺,铁路的大权始终操在帝国主义以及封建主义、官僚资本主义的手里。
    由于旧中国从清政府末期到国民党政府垮台,大都处于半封建半殖民地的社会状态,因而其铁路事业也不可避免地带有半封建半殖民地的性质和色彩,整个铁路事业的发展既缓慢又畸形,既设备杂乱又管理落后。综合起来,大致有三:
    一是数量少、分布偏。全国2万多公里铁路到中华人民共和国成立前夕,能够维持通车的仅有1万多公里。这仅有的2万多公里铁路,又大都分布在东北和沿海地区。偌大的西北、西南只有1000多公里,仅占全国铁路的6%左右。
    二是标准杂、质量差。英、德、比、法、俄、日、美等国把五花八门的铁路标准都搬到中国。全国轨距宽窄不一,连同一线路上的桥、隧界限和曲线、坡度标准都不统一。列强把本国陈旧、落后的设备高价卖给中国。这些设备不仅质量很差,而且类型极其杂乱,如机车、钢轨就有百种之多,且30%的车站没有信号机,70%的线路没有闭塞设备。设备质量差,线路病害多,行车安全得不到保障。
    三是管理分割、经营落后。大部分铁路借外债修建,又以路产和营业收入为担保,因而按投资的国别分线设局,分割管理,甚至一个铁路地区由几个铁路局管理。这种情形,直到国民党政府统治后期才有所改变。各铁路局各自为政、各行其是,不仅导致一条铁路实行一种规章制度、一套管理方法,也使车站和机务、工务、电务等设置重复,行车费用和员工人数增多,给旅客、货主乘车、运货带来诸多不便。
    当然,铁路作为现代交通工具,还是为当时的物资交流、人员往来等发挥了重要作用。

 

艰苦创业的人民铁路

    新中国的铁路事业,是以旧中国铁路的技术设备为物质基础,在人民政权不断接管、修复既有铁路的有利条件下创建起来的。
    中华人民共和国诞生之前,随着中国共产党领导的解放区的不断扩大,人民政权接管、修复和管理的铁路越来越多。成立于1949年1月的中国人民革命军事委员会铁道部(简称军委铁道部),创建伊始就通过部长滕代远主持召开的铁路工作会议突出地强调,统一铁路的组织和领导以适应战争和生产的需要,统一材料的调配和使用以加快铁路修建的进度,统一铁路管理的主要规章制度和铁路修建的规格标准以实现铁路安全、迅速、成本低的原则,并以“解放军打到哪里,铁路就修到哪里”作为行动口号,号召广大铁路职工大力支援人民解放战争。在1949年7月1日于北平召开的全国铁路职工临时代表大会上,滕代远部长在《目前形势和铁路工作方针、任务》的报告中,明确提出人民铁路的办路方针是“依靠工人阶级,团结一切愿为人民服务的铁路从业人员,恢复与建设人民铁路的铁路网,为最后消灭反动残余力量,加强中国工业化而斗争”;提出以“建设一个准确、迅速、安全、经济、效率高、成本低”的新型人民铁路为奋斗目标。
    中华人民共和国诞生,中央人民政府铁道部(简称铁道部)继而卓有成效地完成了上述各项工作。到1949年底,中国大陆原有铁路基本均被铁道部接管,主要干线基本修复并连接成一个整体。1952年民主改革的胜利完成,初步奠定了新中国铁路的基础。
    从1953年实施第一个五年建设计划开始,新中国的铁路事业进入了有计划地大规模建设的时期。
   第一个五年建设计划时期,全路广大职工一方面积极推广中长铁路经验和开展“满载、超轴、五百公里”运动,使运输生产“更上一层楼”;一方面与中国人民解放军铁道兵指战员一起,积极响应毛泽东关于“庆贺成渝铁路通车,继续努力修筑天成路”、“庆贺天兰路通车,继续努力修筑兰新路”的伟大号召,于先后建成成渝铁路、陇海铁路天兰段和湘桂铁路来睦段之后,又在广大的西南、西北地区展开了大规模的筑路活动。
    从1952年建成其第一条铁路——成渝铁路——算起,到1957年第一个五年建设计划完成为止,新中国先后建成干支线6100公里,新增的营业里程占全部营业里程的18%以上。新建的宝成、兰新两大干线以及黎湛、蓝烟、鹰厦、萧穿等线加强了西北、西南与全国的联系,改变了一些海防重镇和海运港口不能以铁路与内地沟通的状况;新建的集二铁路和湘桂铁路来睦段,为加强中蒙、中越之间的国际往来创造了有利条件。
    新中国铁路的发展历程并非自始至终都是这样一帆风顺的,其中既有缺乏经验所致的失误和曲折,又有自然灾害和人为灾难的破坏和捣乱。始于1958年的“大跃进”,从愿望上讲是力图探索以最短的时间、最快的速度建设社会主义的道路,历史却证明这个努力是不成功的。全国是这样,铁路部门也莫不如此;由于处于“先行官”的地位,铁路所受的影响还非同一般。
   当时,各行各业都在“大跃进”、放“卫星”,铁路部门为保证国民经济实现高指标,不得不脱离实际地提出“多修路,多造车,多拉快跑”的可望而不可即的高指标。如1957年完成货运量还不足3亿吨,1959年却要达到8亿吨,到1972年竟要30亿吨。根据这样高速增长的货运量的需要,第二个五年建设计划中的新建铁路由2万公里先后增加到3万和7万公里,甚至计划15年内新建12万公里。急剧增长的运量,要求机车、车辆的生产制造在短时期内翻几番,要求已经十分紧张的运输还要集中运力放日装5万辆的“卫星”。放了“卫星”之后,运输秩序紊乱,多日调整不过来,日装车又随之回落到3万辆。
    为了多拉快跑,不顾技术设备的实际水平,未经认真试验,京广、津浦、京山、沈山、哈大、沪宁六大干线的货物列车牵引定数就从2700吨一再提高到3600吨。本就力所不及,偏要拼命去干,结果一系列列车运缓、退坡问题出现了,压断车辆弹簧、损坏车辆轴梁的现象出现了,更严重的是“白水表”(烧干机车锅炉)行车致使机车锅炉损坏或爆炸。问题反映到运输秩序上,行车事故成倍激增,列车正点率明显下降。
    为保钢铁“元帅”升帐,铁路运输量急剧增长,不合理运输也随之增多。运输距离延长,空车走行公里加大,更加深了运能与运量之间的矛盾。片面侧重运输矿石、煤炭等物资,挤掉了农业和轻工业产品的运输,加剧了国民经济发展比例的严重失调。机车车辆修理工厂被不 适当地由修转造,导致修与造的比例失调。全民大修铁路的热潮掀起,钢材、水泥、木材供应不上,不少线路修了路基铺不上钢轨,铺了钢轨又配不齐设备,有路也不能通车。
   “大跃进”也激发了铁路职工的生产和工作的积极性。人们提倡共产主义精神,大搞社会主义协作,发扬敢想敢干的精神,还是为运输生产创造了不少新成绩。在1958年至1960年的3年内,全路共运输旅客14亿人和货物15亿吨,比第一个五年建设计划完成的总和还多2亿旅客和5亿吨货物。
    为了纠正“大跃进”带来的严重负面影响,铁路部门从1961年开始贯彻执行“调整、巩固、充实、提高”的方针,纠正管理上和生产中的“左”的做法,经过整顿、调整的铁路事业又出现稳步发展的大好势头。1965年,全路货运量达到4.8亿多吨,比1962年增长39%,平均每年增长11%。1964年和1965年连续两年创出列车安全正点的好成绩。1964年每百万机车总走行公里平均重大、大事故件数降到0.19件,旅客列车的出发、运行正点率接近100%,货物列车的出发、运行正点率95%。由于劳动生产率提高,运输生产成本下降,1965年每万元运输收入产生利润4650元,创出历史最高水平。
    令人遗憾的是,刚刚重新走上稳步发展的铁路事业,又遇到了一场完全人为的严重灾害——“无产阶级文化大革命”。铁路受冲击,几处大动脉患上“血栓”病,严重危及整个铁路运输的畅通。为了保障铁路运输畅通,中共中央和国务院于1967年5月31日决定对铁道部实行军事管制,6月12日国务院和中央军委又决定对全国铁路实行全面军事管制。这虽然从组织上初步稳定了动荡不安的铁路形势,但随着“文革”的不断推进,军管并未能挡住“文革”灾难对铁路的危害。
    由于“文革”的破坏,1967年和1968年铁路运输状况急转直下。一些线路区段堵塞,煤炭等重点物资运输上不去,城市的发电用煤和生活用煤十分吃紧。行车事故急剧增加,1967年比1966年猛升25%,1968年又比1967年上升20%。各项质量指标和数量指标明显下降。经营管理水平大大倒退。1968年末,铁路运输生产跌至低谷。各级铁路军管会和广大铁路职工按照中共中央和国务院的指示力挽狂澜,在一定程度上减少了动乱对铁路运输的破坏,但直到1970年7月铁道部、交通部和邮电部邮政部分合并成立新的交通部时,铁路部门仍依然面对严峻的形势和困难的局面。
    全路广大职工在周恩来和李先念、余秋里、粟裕等中共中央和国务院领导人的指示下,在交通部的领导下,坚持批判极“左”思潮,批判空头政治,批判无政府主义,坚持落实各项政策,从增产节约、安全生产、整顿企业管理、提高设备质量等诸多方面不懈努力,保持了自1969年以来运输生产开始上升的好势头。1973年全路货运量首次突破8亿吨;从1972年起,行车事故连年递增的局面得到扭转;铁路工业总产值开始连年上升;新线建设中的重点工程得到人力和物力上的保证。
   但好景不长。1974年,江青反革命集团借“批林批孔”之机把斗争矛头转向周恩来,鼓吹“法家造反,儒家生产”、“不为错误路线生产”,致使一些“造反派”头头又肆无忌惮地煽动一些人不上班,拉山头,批斗坚持领导生产的干部,铁路运输生产又一次全面下降。全路1974年头5个月就欠运货物2100万吨,6月徐州、长沙、贵阳、包头等铁路枢纽相继堵塞,年底和1975年初京沪、陇海两大干线交会的徐州枢纽堵塞。
    1975年1月召开全国人民代表大会四届一次会议后,邓小平主持中央日常工作。他从整顿铁路开始着手整顿全国各条战线。从这一年起,铁道、交通两部重新分立。在2月15日至3月8日由中共中央召开的解决铁路问题的各省、自治区、直辖市主管工业的党委书记会议上,邓小平明确指出,要把国民经济搞上去,当前的薄弱环节是铁路,铁路运输问题不解决,生产部署统统被打乱,整个计划都要落空。邓小平提出,解决铁路运输问题的办法是,加强集中统一,建立必要的规章制度,增强组织性、纪律性。之后,中共中央颁发了《关于加强铁路工作的决定》,即令人难忘的“9号文件”。文件规定了一系列切实可行的整顿和加强铁路的措施和办法。
    全路认真贯彻执行“9号文件”,几个严重堵塞的铁路区段,特别是多次堵塞的徐州枢纽先后被疏通。1975年4月,全路20个铁路局有19个完成装车计划,当月日均装车比2月增长上万辆,煤炭日均装车58个月来第一次完成月计划,卸车也57个月以来第一次完成月计划。中共中央在“9号文件”中提出的“四通八达,畅通无阻,安全正点,当好先行”的目标初步得到实现。
    邓小平整顿铁路、铁道部认真贯彻中共中央“9号文件”遭到江青反革命集团的疯狂抵制和攻击,他们在铁路上的追随者也用种种手段破坏整顿。1976年4月天安门事件后,邓小平被撤销党内外一切职务,全国形势急剧恶化,铁路运输生产又见下降。
   灾难深重的1976年,由于江青反革命集团的疯狂破坏,再加唐山大地震的影响,虽经全路职工奋发努力,仍比1975年少运货物4630万吨,全国有800多万吨煤炭运不出来,行车重大、大事故比1975年上升17%,上缴国家利税比1975年减少7.4亿元。
    “文革”结束后,自1978年以来,铁道部根据中共十一届三中全会关于“把全党工作的重点转移到社会主义现代化建设上来”的战略决策和解决国民经济比例失调问题的要求以及“调整、改革、整顿、提高”的方针,先后于1979年1月和5月两次召开工作会议,开始清理铁路工作中的“左”的思想影响,把工作重点转移到铁路现代化建设上来,以调整为中心着手解决铁路发展中的比例失调问题。
    调整的序幕拉开,基本建设的重点被转移到既有线路的改造上来。旧线改造的投资比例逐年加大,机车车辆配件生产和修理产值所占比重都有大幅度的提高。
    科技、教育工作也有加强。铁道部颁布《1979年至1985年铁路科学技术发展规划纲要》,建立总工程师技术负责制,科学技术管理开始走向正常轨道。1979~1981年,铁道部举办4期有分局以上领导干部参加的企业管理研究班,全路举办各类技术业务短训班1000多个,在5所铁路高校开办干部培训班,铁道部对铁路高等院校发展规划和专业设置提出了调整方案。
    经过几年的全面调整、整顿,铁路部门的改革开放逐步地向纵深发展起来。
    1982年9月召开的中共十二次代表大会,向全党和全国人民提出了全面开创社会主义现代化建设新局面的伟大号召。铁路部门贯彻大会精神,将铁路的改革开放从“包、放、联、通、多”等五个方面侧重展开:在“利改税”的基础上,实行各种形式的经济承包责任制;逐步下放权力,使企业有更多的自主权;加强路内外各行业各部门之间的联系;保证铁路运输安全畅通;以运输为中心,搞好多种经营。
    中共十二届三中全会通过的《中共中央关于经济体制改革的决定》公布后,铁路部门根据这一决定的精神提出《关于铁路改革的意见》,将铁路改革的中心放到推行经济责任制上,要求把铁路企业建成相对独立、自主经营、自负盈亏的经济实体以增强活力,提出铁路的改革要有利于确保安全生产,有利于路风建设,有利于提高经济效益,有利于调动企业职工的积极性,有利于加快铁路建设的步伐。
    这样,80年代以来,铁路认真贯彻历届中共党代会和全国人代会制定的有关方针、政策,认真执行《中华人民共和国铁路法》的各项规定,经过十几年坚持不懈的努力,按照中共中央和国务院的要求以及铁道部确定的任务,先后实行一系列改革、开放、搞活的措施,大大促进了铁路部门的运输生产建设不断向现代化迈进。

 20年来,铁路部门实行的改革开放的措施,主要是:在运输方面,调整、撤并一些铁路局和铁路分局,扩大旅客列车编组,实行机车长交路和轮乘制,开行重载组合列车,发展直达运输和集装化运输,提高列车运行速度,开行“夕发朝至”列车、城际快速列车、旅游列车、“公交”列车和行包专运列车,开办“无轨车站”延伸运输服务;在基建方面,推行投资包干责任制和招标承包制,多渠道集资修路,逐步改变单靠国家统一投资、由铁道部独家修路的做法;在工业方面,发展横向联合,开展专业大协作,实行工业品价格改革,资产重组,加快走向市场。
    特别引人关注的是:实行全行业投入产出、以路建路的经济承包责任制,使国家、集体、个人的利益更好地挂起钩来,创造了良好的经济效益和社会效益;大力发展起来的多种经营和集体经济,逐步形成铁路部门的一大经济支柱,切实增强了铁路部门的实力和活力;转换经机制,扩大企业经营自主权,部分企业试行现代企业制度,逐步走上“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”之路;部分运输、基建和工业等部属企业先后分别建立集团公司、有限责任公司和控股公司。
   于世纪之交召开的中共十五次代表大会提出了建设社会主义的跨世纪奋斗目标,在调整所有制结构、公有制实现形式多样化以及完善分配结构和分配方式等一系列理论问题上有重大突破。这为铁路部门加快推进“三改一加强”(改革、改组、改制,加强企业管理),建立适应社会主义市场经济的铁路新体制和新机制提供了新的思路和空间。
    为贯彻中共十五大精神,1998年1月召开的全路领导干部会议提出,经过3年攻坚奋斗,到2000年基本实现政企分开,力争大多数铁路国有大中型企业初步建立现代企业制度,一批大型骨干企业实现集团化经营,大部分小型企业放开搞活。

  新旧中国铁路历时120余载,新中国铁路只用比旧中国铁路少1/3左右的时间取得比旧中国铁路多几倍、十几倍甚至几十倍的成绩。
    钢铁大道四通八达,路网骨架纵横相交。几十年来,国家在西北、西南地区建成成渝、宝成、川黔、贵昆、湘黔、成昆、襄渝、天兰、兰青、兰新、包兰、青藏(到格尔木)和北疆等十几条干线,这两个地区的铁路营业里程因此由占全路的6%左右上升到24%以上;华东、华北、东北和中南等沿海和内地,也修建了一些干线和支线。最近几年建成的京九、南昆两大铁路干线,为路网增添了纵贯南北的新的大动脉,为发展华东、中南和西南地区的经济、文化,开辟了新的交通要道。

  50年来,全国修建的铁路干线、支线累计里程36000多公里。到1998年年底,全国铁路(包括地方铁路和合资铁路)的营业里程总延长已达66428.5公里,比新中国建国初期增长3倍以上。昔日,2万公里路网中,双线地段不足营业线总长度的4%,电气化铁路是空白;而今,仅双线以上地段就达2万公里,占营业线总长的1/3,电气化铁路1万公里以上,超过营业线总长度的1/5。现在,全国大陆各省、自治区、直辖市的首府,除西藏自治区以外,都有铁路与首都北京相通。
    工业生产形成体系,机车车辆自给外销。铁路工业经过50年艰苦创业,彻底改变了旧中国铁路所需机车、车辆等设备完全依赖进口的状况,可以生产各种类型的先进的机车、车辆设备,其质量、数量都不断上升。早在1985年,全路全年内燃机车、电力机车产量之和就已达到385台,超过蒸汽机车361台的产量,使中国铁路的牵引动力的生产进入以内燃机车、电力机车为主的新阶段。内燃机车、电力机车的品种增加,质量和功率也不断提高。主力型机车中,东风型内燃机车和韶山型电力机车的功率一再提高。东风 4B 型功率3300马力,东风 4C 型3600马力,东风 8 型4500马力。韶山型电力机车的功率由3780千瓦提高到4800千瓦,又提高到6400千瓦。这两种机车不仅成为中国铁路的主力机车,而且达到了80年代的国际先进水平。车辆的生产也由修到造,由仿到创,达到了能生产不同类型、不同用途的客车和货车的水平。客车中,除座车、卧车、行李车、邮政车、市郊车和公务车之外,还有双层客车、轻型客车、国际联运客车和由本车给电的空调客车。货车中,除各种通用货车、专用货车外,还有适应货物装车形体的凹底、长大、双联等特殊平车以及新型的家畜家禽车、活鱼车和机械保温车。

  50年来,全路各机车车辆工厂共生产各种机车23700多台(其中蒸汽机车9700多台、内燃机车11100多台、电力机车2800多台)、各种客车45600多辆、各种货车696700多辆。这些机车、车辆不光满足铁路本身的需要,还向国内外供应了相当数量。
   新中国的铁路工业已形成一个适应铁路需要的、多品种和多类型的独立生产体系。它还生产了铁路部门所需要的桥梁、通信信号、混凝土轨枕和装卸、养路、施工等设备和机械。这些产品的生产在数量、品种、质量等方面都有长足的进步。
    客货运量不断上升,站车服务日臻完善。50年来,铁路部门不断改进运输组织工作,提高客货运输的经营水平,大力挖掘运输潜力,除“文化大革命”那样的个别年份外,年年完成和超额完成国家计划,基本满足了不断增长的运输需要;进入改革开放时期以来,按照经济区划和货流、车流情况进一步调整铁路局的布局,开行重载组合货物列车,扩大旅客列车编组,提高列车运行速度,创办旅游列车及城际“公交”等精品列车,在北京、广州、上海等大城市应用电子计算机联网发售客票;同时,不断提高站车人员的服务水平,延伸运输服务,改变“铁老大”作风,教育职工争做旅客、货主的贴心人。
    50年来,全国铁路的客货运输水平不断提高。以“九五”中的1998年与“一五”末期的1957年相比,货物列车平均牵引总重由1520吨提高到2633吨,旅客列车平均旅行速度从每小时34.8公里提高到54.5公里,货物列车平均旅行速度由每小时25.2公里提高到31.8公里,每营业公里货运密度由503.9万吨公里提高到2129.4万吨公里,客货换算周转量由1707亿吨公里增加到15952亿吨公里。
    教育科技空前发展,攻关挑梁后继有人。新中国成立初期,全路仅有2所专业大学、1所铁道技术研究所,以及为数不多的中等专业学校和技工学校。2所大学的在校生不过千余人。而今全路已有高等院校10所、中等专业学校50所、技工学校97所,还有一大批职工大学和中专以及各类干部管理学院。10所高等院校普遍建立学士学位制度,大部分学科可授硕士学位,西南交通大学、北方交通大学和长沙铁道学院还分别可授桥梁隧道及结构工程、铁道牵引电气化与自动化、铁路信息与控制和概率论与数理统计等专业的博士学位。10所大学在校生52000多人。
    今日的铁道部科学研究院设有运输、机辆、铁建、通号、计量和电算等众多研究所以及西北、深圳等分院。它拥有数千人的科研队伍,已逐步发展成为全路综合性、多学科的专门研究铁道科学技术问题的研究实验中心、科技信息中心和产品质量检验中心,全面担起研究并解决铁路部门运输生产建设的重大技术关键问题的任务。铁路系统的工业、基建和卫生部门以及高等学院,也先后建立一批专业研究所。各铁路局、工程局和设计院以及一些部属工厂都有自己的专门研究单位。
    50年来,有一大批科技成果获得国家科技进步的特等奖、一等奖、二等奖和三等奖。成昆铁路和南京长江大桥等工程的研究成果,获得国家重大科技成果特等奖。全路已有一支人员多、素质好、专业广的专业技术队伍。其中的最优秀人员,有的已当选为中国科学院院士和中国工程院院士。
    多种经营异军突起,工商农贸全面发展。铁路多种经营已形成以运输代理、仓储、商贸、外运和集装箱服务、旅游、广告、饮食服务、房地产、采矿和建材、外经外贸等10个支柱产业为重点的经营体系。其经营规模之大、经营行业之多,都堪称铁路历史之最。它已成为一大相对独立的经营领域,形成多元经济的格局,成为铁路部门的重要经济支柱之一。
    铁路部门的多种经营的规模、产值、利润不断增大。以运营系统来说,1985年初始阶段,多种经营企业1500家,从业人员4万人,收入6.3亿元,利润2亿元;10年后,这一系统的多种经营企业已达8000家,从业人员35万人,资产总额323亿元,年营业收入300亿元,利润34亿元。
    全路多种经营企业的不断发展,提高了铁路的整体经济效益,对安置职工子女就业、分流下岗人员、改善职工生活乃至加速铁路事业的发展,都起了很重要的作用。
    拓宽对外合作渠道,互利互惠友好往来。这些年来,中国铁路不光保持着与外国铁路有关国际联运和技术合作、友好往来的“老节目”,还开拓了经济技术援助、中外合资合作生产经营、对外承包工程、劳务输出和进出口贸易等许多新的合作领域。
   中共十一届三中全会后,铁路对外合作有了空前发展,对外交往和合作的伙伴由原来的苏联、东欧和少数发展中国家,不断扩大至日本、英国、德国、法国、美国、加拿大、澳大利亚等发达国家。随着中国重返联合国,从1979年起,中国铁路开始参加联合国亚洲和太平洋经济社会委员会的活动;从1980年起,被正式恢复国际铁路联盟准成员国的地位;从1984年起,又派出代表参加中断17年之久的铁路合作组织部长级会议。
    铁路部门的非运输方面的对外合作有大面积、全方位的推进。对外经济技术援助曾是中国铁路对外合作的一大项目,先后受援的国家有朝鲜、越南、柬埔寨、缅甸、坦桑尼亚、赞比亚、卢旺达、利比利亚、几内亚、巴基斯坦等许多国家;对这些国家除一般技术合作,还有无偿援助和无息贷款援助。中国对外援建的最大项目——坦赞铁路工程——体现了中国政府和中国人民对非洲人民的无私帮助。
    直接利用外资工作和发展对外经贸业务,是铁路系统对外开放的重要方面。到1998年铁路系统各类企业与外商共同投资兴办218家中外合资、合作经营企业,吸收外商投资2.6亿美元。“九五”期间,铁道部以具有较高档次的中外合作企业为目标,重点抓了大同铸钢车轮、南口铁路轴承、长春地铁车辆、青岛四方高档客车和株洲交流传动电力机车等5个大型中外合资生产项目。
   外经外贸业务虽然起步较晚,但发展相当迅速。70年代末,中国土木工程集团公司为首家从事外经业务的企业,而今全路拥有各类外经外贸经营权的单位已达66家,其规模也大幅增长。据不完全统计,从“七五”以来,全路对外承包工程、劳务合作和设计咨询等国外经济合作业务,新签合同额33.22亿美元,完成营业额21.78亿美元,外贸进出口业务成交额21.79亿美元,实际完成进出口额17.68亿美元。
    工资福利逐年提高,职工生活日益改善。50年来,铁路职工的工资水平在起伏中逐步上升。从第六个五年建设计划以来,全路职工的工资增长较多较快。经过1985年的工资改革,全路职工的平均年工资达到1460元,比1984年增长14%,比1980年增长53%,比1978年增长87%。进入90年代以来,职工工资每年平均增长18%以上。现在,全路职工实际的平均年工资已达11000元左右。
    职工住宅的改善经历了与工资大体相同的过程。50年来,国家和企业用于铁路职工住宅建设的投资据不完全统计,共有600多亿元,建成的住宅面积12000万平方米。其中,仅第八个五年建设计划期间,国家和企业用于铁路住宅建设的投资即为229亿元,增加的住宅面积3100万平方米。最近几年,全路又购买商品房500多万平方米,陆续不断增建大批住宅,许多职工住上了房费较低、质量较高、设备较全的单元式铁路住宅。
    50年来,国家拨出专款为铁路职工兴办医疗、卫生、保健和托幼事业,建起为铁路职工服务的文化、体育设施和食堂、浴池。
    新中国铁路取得的成绩巨大,但也不能忽视问题的一面。至今铁路部门所面临的形势和任务,依然十分严峻和艰巨。一直处于发展中的中国铁路,始终存在着运量与运能之间的突出矛盾,铁路运输能力的增加和运输质量的提高以及运输方法的改善,仍然赶不上国民经济不断发展和人民生活日益提高的客观需要。铁路运输至今仍相当程度地制约着国民经济的快速发展,铁路仍是国民经济发展中的一个薄弱环节。

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