笔者在进入中国铁建工作之前，曾就读于辽宁大学历史学院，因而在面对现今交通基建领域的相关工作时，时常因此联想到一些历史事件。本文欲透过民国期间轰动一时的“中东路事件”，以该事件的起因、过程、结果、意义分析，挖掘交通基建领域对于地域政治、经济、文化发展的重要意义。
中东路事件，是指1929年中国为收回苏联在中国东北铁路的特权而发生的中苏军事冲突。1929年7月，在南京国民政府“革命外交”的氛围中，中国东北地方当局张学良以武力强行收回当时为苏联掌握的中东铁路部分管理权。因该行为严重损害苏联的在华利益，9月至11月，“苏联特别远东集团军”决定进攻中国东北边防军，东北军战败。12月22日，东北地方当局代表蔡运升受张学良委派，与苏联代表谈判，被迫达成《伯力协定》。
本次事件中，战事冲突持续近5个月之久，双方动用的一线兵力超过20万，使用了重炮、坦克、飞机和军舰等重型装备，其规模和持续时间远远超过1969年的“珍宝岛事件”，成为中苏历史上规模最大的一次武装冲突，其结局对于东北的局势乃至全国的时局产生了深远的影响。
苏联在当时为何不惜大兴战争以强硬手段维护其东北铁路属权?归纳来说，首先是出于中国东北极为丰富的矿产、森林等自然资源。同时中东铁路对疆域辽阔的苏联运输资源(包括：军需资源、矿产资源、农产品资源)起到了极其重要的作用。苏联国土东西跨度极大，而从本国单方面修建铁路因冻土、里程等原因，运行风险较高，且需耗费不可估量的资金、时间成本。而拥有中东铁路属权，可避免铁路线绕行，西部的铁路线由黑龙江北部直达其东南部海参崴等地区。
尽管战局以东北军惨败告终，但此次事件，以及期间张氏父子在东北大兴自建铁路工程，对东北地区乃至全国的政治、经济、文化发展仍起到了极其重要的作用。
其实张作霖早在1922年宣布东北自治之后，就决心挑战外国列强的东北铁路归属权，同时准备修建独立的铁路网，并随即赋予实践。1924年4月成立东北交通委员会，自此拉开大规模修建铁路的序幕。因该行为严重损害了列强在东北的利益，故东北的交通基建受到了外界的百般阻挠。因张作霖在位期间坚决抵制列强拉拢，拒绝签订卖国条款，最终导致其在1928年6月4日乘坐火车路过沈阳皇姑屯时被蓄谋炸死。1928年7月，张学良接掌东三省大权，随之提出“建设新东北”口号，决定继续完成并扩大其父未完成的铁路计划。
由于东北自建铁路计划目的明确，极大地提高了东北官民的民族自信心，调动了官民自建铁路的积极性，各地爱国官民踊跃投资，筹集资金数额高达8926万元，并经过10年努力修成自建铁路10余条。1920年至1931年，东北铁路营业里程由3651.4公里增到6254.9公里(占当时全国铁路总里程的50%)，共增长2603.5公里。其中东北官民自建自营铁路增长1521.7公里，占增长里程的58.45%。
通过查阅辽宁大学档案馆资料，下面列举部分历史数据：1929年，东北国有干线货运量为753万吨，虽然不到外国列强满铁货运量的一半，但它打破了当时列强垄断东北铁路运输的格局。1930年东北的国有铁路施行东西四路联运，货运量增加到910万吨，1931年突破千万吨大关，充分体现了东北自建铁路的运输作用。另一方面，客运量的格局变化更为明显。1929年日本南满铁路客运量为1041万人次，1930年减少至811万人次，1931年减少至633万人次，三年合计减幅40%。北部苏联中东铁路1929年客运量为499万人次，1931年减少至196万人次，减幅也达到了40%。
主要表现在铁路沿线的民族工业的兴起
东北自建铁路网极大地促进了东北边疆的经济开发，(尤其是煤炭、钢铁、森林资源的开发利用)。以煤炭为例，1912年至1927年，东北新增煤矿40多个。其中1907年德兴煤窑年产3000吨，至1929年，年产已达81376吨。20世纪20年代以沈阳为中心的东北工业初具规模，在全国大城市中居先进地位，以皇姑屯工厂为例，1925年至1929年，技术工人由800人增加到2000人，厂内设备先进，附属设施齐全，成为拉动东北经济的重要企业。1925年至1931年，国内铁路施行减价政策，票价仅为外国满铁的30%，此举变相解决了“闯关东”移民难的问题，极大的促进了移民潮的涌入。随着劳动力的增加，1924年至1931年，东北耕地面积净增592万垧，其中大豆种植面积扩大了200多万公顷。东北大豆、高粱、玉米、谷子四大作物的产量，1924年达到1200万吨，1930年达到1500万吨，其中大豆产量高达500万吨。
由此可见，东北地区的交通基建不仅切实提升了东北经济实力，带动了民族工业的发展，加快了农产品商品化进程，促进了东北城镇的崛起。而且对当时全国的政治、经济、文化发展亦起到了至关重要的推动作用。
