尹登明
本站通讯员:尹登明
中国铁建二十一局集团三公司

壮乡铸丰碑

—— ——记中铁二十一局集团贵南高铁二工区经理余涛
记者 尹登明 通讯员 彭嵘 魏民 

        从210国道途经广西马山县城,贵南高铁8标段火热的施工场面就会映入眼帘,马山高铁站高填方段路基“人字”骨架护坡,就象精美的工艺品,常常引得行人注目观看。车站路基上,一辆自重450吨,由76个巨型轮胎组成的超大型黄色运梁车,正载着900吨级箱梁,平稳地向大桥缓缓驶去。马山高铁站的施工负责人,就是中铁二十一局集团贵南高铁二工区经理、先后被公司授予“十大杰出青年”、“劳动模范”、“优秀共产党”、“先进个人”等称号的余涛。
       七月流金烁石,记者来到贵南高铁8标项目部二工区承建的马山高铁站采访,到这里才真正体验到什么叫“火”一般的太阳。从车里一出来,就感到进入了蒸笼一般,走到路基上汗水就象断线的珠子直往地上掉,而工区经理余涛正头顶烈日指挥挖机、卡车平整车站,皮肤被晒得黑黝黝的,与之前判若两人。
余涛荣获公司劳动模范称号
       在余涛的带领下,记者来到二工区驻地,他们租住的是一栋四层单元民用小楼,共租了三层。房屋是村民修建的毛坯房,没有做任何装修,地上凹凸不平,走进楼道墙壁上还透着光。一个不大的房间,简单地用白石灰浆刷了一下,一张小桌、一把椅子,一个衣柜、一张床,这就是余涛的办公室兼卧室。虽然他们住着最简陋的房屋,却干出了令人惊叹的工程。
       二工区管段4.6公里,主要工程为马山车站一座,全长1747米,包含框架桥3座,框架涵5座,填方103万方,清淤5.2万方,岩溶注浆约4万方,多向水泥搅拌桩25万延米,挤密螺纹桩16.9万延米,桩板结构2.39万圬工方,防护附属工程5万余方,改移道路5处;内学双线特大桥一座,全长1147.25米,白秀山隧道进口1759米;另有2.3公里国道改移,总投资3.5亿元。目前,工程量已完90%。
       车站路基填方看似简单,但因工程区属喀斯特地貌,地下岩溶极其发育,分布着大小不一、密如蛛网的溶洞,岩溶整治及地基处理是保证高铁质量的关键,否则就会给高铁运营带来巨大安全隐患。
       马山车站施工有五大难点。一是车站内岩溶注浆工程量大,共分为三道工序施工,每道工序完工后均需上报资料,经设计评审、评定才能完善后续设计图纸,之间存在周期影响,是制约整体工程施工进度及规划的关键;二是框架桥、涵、挤密桩螺纹桩等线路范围内工程根据设计要求,需待岩溶注浆施工完成,且经第三方检测评定合格后才能开始施工,工序制约性极大;三是水泥搅拌桩、挤密螺纹桩工程数量大,分部在整个站区,其施工周期较长,合理分化施工区域,确保后续相关工程同步平行施工是整体施工组织的关键;四是填方工程量大,需尽早完成框架桥、涵施工,并做好填料储存及加工计划。马山站地下隐蔽工程数量大,存在一定的设计虚量差,合理消化设计虚量且保证隐蔽工程质量,是施工控制的重点及难点;五是设计4段桩板结构、1段筏板结构,并分为高桩板和低桩板两种类型,最大桩长55米,施工难度大且制约路基填筑断点。
图为运梁车行驶在路基上
       马山车站是运架梁通道,设计路基填筑高度7~10米,经过运梁车满负荷重达1350吨的检验,几个月下来路面仍平整如初,自然沉降量符合规范要求,证明了余涛挑战喀斯特地质,已经取得了完胜。
       在我国的西南地区广西、贵州、云南等地,广泛分布着一种特殊地质结构——喀斯特地质,这是大自然鬼斧神工的杰作。但在工程施工领域,喀斯特地质被公认为“世界级施工难题”。
       喀斯特一词源自南斯拉夫,意为岩石祼露的地方。
       所谓喀斯特地貌,是具有溶蚀力的水对可溶性的石灰岩,进行溶蚀作用所形成的地表和地下形态的总称,又称为岩溶地貌。除溶蚀作用外,还包括流水冲蚀、潜蚀,以及坍陷等机械侵蚀过程。溶洞是岩层中的空洞,属于岩溶地基当中常见的结构。而喀斯特地区的土层特点是厚度不断变化,其中,孔隙比较大,地基极易出现不均匀沉降,致使上部建筑物出现裂缝,甚至倾倒的严重后果。
余涛(中)与监理在施工现场交流
       我国喀斯特现象的文字记载,可追溯到2400年前。距今约300多年前,明代地理学家、旅行学家、文学家徐霞客探幽寻秘,专门研究并记述了南方喀斯特地形与洞穴。喀斯特地貌地表崎岖不平,而地下则发育着地下河、溶洞,是工程施工的巨大难题。
        余涛说:“我们对马山车站地基处理,桩基采用低桩板和高桩板两种形式,共分为4段打桩,按线路方向对称布置,共布设直径1.25和1.5米的桩基327根,最深桩基达到55米,累计桩基总长6042米,用旋挖钻和冲击钻施工桩基。”在桩基成孔浇筑混凝土后,每一排桩上面设置厚1.1米的钢筋混凝土横向托梁,然后分块整体浇筑厚1.2米的钢筋混凝土,最后再填筑土方。为了治理溶洞,等于是在地基下面架桥,桩基就是桥墩,横向托梁就是承台或盖梁,最上面一层钢筋混凝土相当于梁板。
       车站路基紧靠制梁场,无论往南还是往北架梁,都是运梁车必经的关键线路,必须提前完成路基填方施工,预留足够的时间让高填方路基自然沉降,打通架梁通道。因此,无论天气有多么闷热难当,雨水是淅沥还是滂沱,余涛每天都在工地来回奔波,现场解决施工中遇到的各种问题。广西地区4至9月皆为雨季,对路基施工存在较大影响,但在余涛的科学组织与管理下,施工组织有序,有效保障了架梁通道贯通。自从上了贵南高铁,他每年春节前都是回去最晚,到工地最早,去年他只回过一次家,今年到现在还没回去过,既照顾不了家,也照顾不了孩子,但为了贵南高铁的建设,他无怨无悔。
        他说:“自己是一名党员,理应起好模范带头作用,关键时刻既要冲得上去,还要能够打胜仗。”
       白秀山1#隧道进口,是余涛和二工区的重点工程。隧道掘进距洞口1313米时,突现两个巨型溶洞,溶洞长27米、宽29米,延伸至右侧边墙以外十几米,拱顶上方高达40多米,呈一个漏斗形,仰拱下方深不见底,有暗河流淌,用绳测深度80多米。
余涛(左)检查隧道边墙铺设防水板
       有了处理路基溶洞的经验,技术干部出身,曾当过工程部长、项目总工的余涛,面对如此巨大的溶洞,丝毫没有慌乱。在与项目经理池平平、书记高新平、总工黄矩银研究后,很快制定了施工方案,上报业主和设计院得到批复,有效确保了隧道正常掘进。溶洞整治采取回填大粒径块石,在隧道右侧边墙浇筑2~4根长28m、厚3m、宽1.5m的纵梁作支撑,其上设置筏板和3米厚混凝土护墙,隧道底部浇筑2m厚钢筋混凝土底板,使之有足够的承载力。该两处溶洞施工组织难度大、安全风险极高,但在余涛的精心管理下,整个施工过程安全有序,并严格按照项目部既定节点完成施工,确保了整体进度目标的实现。
余涛(左一)和施工人员检查隧道钢筋间距
        参加工作15年来,长期从事技术工作的余涛,业务水平已达到炉火纯青的境界,并积累了丰富的现场管理经验。在福厦客专二分部,刚刚从学校毕业的他,把工地当成增长知识与才干的课堂,风里来雨里去,一步一个脚印,仅两年就迅速成长为项目技术骨干。担任福厦铁路四分部工程部长后,他主持站前Ⅲ标声屏障施工,亲自完成竣工资料编制及移交,历经整个项目收尾建设、竣工验收、投资梳理及变更索赔。在施工后期,业主多次提高线路绿化及防排设施等级,余涛实地勘察,因地制宜拿出了更为经济合理的优化方案,仅绿化就为项目创效约150万元。
        客运专线对线路综合接地要求较为严格,依据原设计方案,桥梁及隧道电缆槽内综合贯通地线防火措施采用砂覆盖,他通过对综合接地电阻的测试,提出将覆盖砂变更为砂加粘土掺拌的混合物,既满足了设计防火要求,又增强了导电接地性,同时节约了用砂量,降低了成本。项目完工后,余涛负责带队编制、收集、整理、移交项目竣工资料,在人员大量调离的情况下,他加班加点制定阶段性目标措施,最终按期顺利地完成了所有资料的编制及移交。
图为贵南高铁内学双线特大桥
       在投资梳理与变更索赔期间,他建立各类变更明细,分原因、划类别、找证据,积极与设计院、业主沟通,力争项目效益最大化。
       吃苦耐劳,勤学善思是余涛的特点。
       2009年2月,他在向莆铁路一工区任技术主管时,对沿海地区淤积地质钻孔桩,及大体积混凝土施工冷却技术进行研究,并取得了可喜的成果,提高和丰富了自己的技术水平。
       2010年11月,他担任成渝高速公路项目工程部副部长,负责施工组织设计、各专项方案编制和路基施工管理,并协同计划部编制工程量清单。他不断学习新技术、新工艺、新方法,并将所学知识融会贯通应用到施工中,结合实际不断优化施工方案。他负责的路基工程,在全线率先完成路堤试验段填筑,为后续路基大规模施工提供了可靠依据,业主组织各标段前来观摩标准化路基施工。
图为大桥承台紧靠隧道洞口
        2011年12月,他担任济广项目部副总工兼工程部长,该项目作为省市重点工程建设项目,施工要求及标准较高。项目主要工程为51联现浇连续箱梁,工程量巨大,因地处济南市区,对施工干扰极大。他带领技术人员多次实地踏勘、调查,结合以往经验及现场实际,编制项目总体施工组织设计方案,并进行方案比选及优化,与其他部门合作,编制项目“二次经营”创效方案,有效指导项目后续各项工作开展。
       就在项目开工后不久,为迎接济南市举办的“全国第十界艺术节”,业主将工期整整提前了一年,面对极大的挑战与考验。他协同项目领导及其他各部门,根据工期节点目标,调整施工计划,使各施工工序紧密衔接。同时与设计、监理、业主及时沟通,根据现场实际对箱梁预应力张拉进行变更,改变原设计箱梁施工顺序,从而保证了上部箱梁不受下部结构施工进展的影响,有效地加快了施工进度,确保了按期竣工通车。项目部被业主评为先进施工单位,该工程先后获“铁建杯优质工程”、“泰山杯”奖。
图为济广高速公路匡山互通立交桥
        兰州南绕城高速十标,是余涛圆梦筑路的又一主战场。此时的他已以项目部总工程师的身份,进入项目领导班子之例。经历了项目前期策划、临建及施工的全过程,对项目收尾工程、已完工程缺陷治理、现场整理与恢复、竣工资料移交等工作均做到超前谋划。在他的努力下,该项目取得了良好的经济效益和社会效益。而他带领的技术团队也展现出了超高的水平,每一位团队成员的工作能力和素养都得到大家的公认。在全线15家施工单位中,提前一年半完成全部工程和竣工资料移交,令业主对中铁二十一局三公司刮目相看。由他亲手打造的兰州南绕城高速公路,摘取了甘肃省优质工程“飞天奖”。
图为兰州南绕城高速牟家大山隧道贯通
       上场贵南高铁后,他担任副总工兼工程部长,后任工区经理,先后主持编制了7项综合性方案,组织项目部各专工编制完成《路、桥、隧作业指导书汇编》,编报本标段科研计划,获业主立项并参与《大跨度桥梁及轨道线形自动监测及优化技术研究》、《喀斯特地貌高速铁路隧道修建成套技术研究》两项课题研究,编制完成QC 成果1 份,上报公司论文18 篇。在担任工区经理后,主持完成了高铁车站岩溶整治、地基加固、路基填筑、隧道大型溶洞整治等工程施工,并有效依靠自身技术优势,在路基岩溶整治、地基处理、路基填筑、护坡及附属工程、桥梁桩基岩溶、隧道岩溶等优化施工及方案,为项目创造了良好经济效益,目前,工程施工顺利,质量优良。
余涛被公司评为十大杰出青年
       多年来,余涛在现场施工和各种理论学习中,不断总结进取,专业知识、管理能力和政治素养都得了很大提高,已成为项目管理的核心和企业的中坚力量,并努力完成了从一名技术兼顾行政的综合人才。他淡泊名利,兢兢业业踏实工作,他就是这样一个用行动证明自己的实践者,践行着“功成必定有我”的精神。
        目前,贵南高铁已进入决胜攻坚阶段,为了将广西首条时速350公里高铁打造成精品工程,余涛一如厩往地忘我工作,为了心中的筑路梦想,他把中国铁建员工对八桂大地的一片深情,融入到了贵南高铁的施工之中。
 
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