汗洒壮乡牵巨龙

       立秋后的广西马山县，秋老虎依然在“肆虐”。位于标尾的六江大桥工地上，骄阳下一位身材高大壮实的年轻人，正手拿对讲机，指挥连续梁节段移动模板，他的后背也已湿透，额上的汗珠顺着英俊脸颊不停地往下滚落。他，就是中铁二十一局集团贵南高铁四工区经理熊宁。
       贵南高铁从贵阳至南宁，是广西境内首条时速350公里高铁，中铁二十一局集团承建的8标段全长28.743公里。四工区管段总长6公里，主要工程有六江双线大桥370米，坡蕉一号隧道927米，六太双线特大桥4435米，两桥一隧投资达3亿元左右。
       广西多山地，刚上场贵南高铁时，熊宁一看四工区6公里线路走向平顺，基本上都是沿着农田布设，当时还暗喜这里地势平坦，工程应该不难干。令熊宁没有想到的是，看似平坦的地形下面，却是有着世界级难题之称的“喀斯特地质地貌”，地下布满了各种大大小小的溶洞，给工程施工带来了前所未有的困难。
       “六太双线特大桥共133跨，最难干的就是桩基，是8标段施工最难的桥，从30～121#墩，都是在村民的水稻田里，溶洞特别多，施工桩基地质塌孔非常严重。”熊宁告诉记者。
到底是什么样的状况令熊宁谈溶洞色变呢？        有根桩基设计浇筑混凝土30多方，结果灌注了340多方混凝土，超方达10倍，施工时还不能停，为保证工程质量，只能不计成本，类似的问题几乎每根桩都存在。119#桩基设计长60米，在打到30米处时出现裂缝，上报设计院后，处理方案为注浆固结，然后填充混凝土再打桩，这根桩前后打了一个多月。溶洞成了无底洞，费时费力，好似横亘在筑路人面前的一只“拦路虎”。87#桩基塌的更厉害，把钻井平台和钻机都一下塌进去了，等把钻机拖出来，几亩大的一个稻田，水全部漏掉了。
       对筑路人来说，工程再难也得干。熊宁和工区总工王翻、技术主管刘波在困难面前，怎会轻易退缩？他们在项目部工程技术人员的指导下，在塌陷的桩基内下4节钢护筒，用混凝土填实固定，重新填平整修平台，把钻机吊上去又继续开钻。熊宁说：“先后有4个桥墩桩基在施工中，因溶洞塌陷钻机掉了进去，还有的钻头掉还进井里，给施工带来了极大麻烦。”        四工区的六太特大桥、六江大桥共计142跨，线路在稻田里顺着河道平行布设，沿线溶洞密布，至少70%的桩基都有溶洞。有四家桩基施工队伍进场，一看是这种地质，直接不干就走人了。
处于标尾的六江大桥虽然长仅370米，只有9跨，但施工同样令人伤脑筋。3#、4#墩以连续梁跨越武平高速公路，但此处没有路，只有一座过水涵洞下穿高速公路。这座过水涵洞长50多米，高3.6米，宽度刚好能过一台车。而高度4.2米的混凝土罐车就被挡住了，导至4#墩至10#桥台，共7个墩台无法浇筑混凝土。
       为了施工大桥，唯一的办法就是对混凝土进行二次倒运，从大罐车倒到小罐车。为方便倒料，熊宁专门修建了一个平台，租来一台小罐车；大罐车开到平台上，出料口与小罐车进料口对接，一大罐车混凝土，要分4次才能倒完。        记者亲自到现场查看，50多米的过水涵洞一出洞口，就拐急弯爬陡坡，坡长60 米，至少有30多度，虽然路面硬化了，但一年四季都有水流，涵洞路面湿滑，加上过往工程车轮胎上粘泥，车辆上坡十分困难，好多时候都要挖机或装载机助力。熊宁说：“共倒运混凝土4500方，施工这几个墩台，真是费尽了九牛二虎之力。”
       施工现场的苦和累，对参加工作20年，身为铁二代的熊宁来说，早已司空见惯，在他人生的词典里早已无惧苦与累。作为一名共产党员，他无条件服从组织决定，党叫干啥就干啥，无论是担任技术主管、调度、征地拆迁、办公室主任、还是工区经理，他都竭尽全力把工作干到最好。
熊宁参加工作后，在每一个项目都留下了坚实的脚印。  2001年，熊宁从湖北襄樊铁路职业技术学院测核专业毕业，他一边工作，一边为自己充电，2005年考入石家庄铁道学院，2015年又拿到哈尔滨理工大学工程专业本科毕业证，极大地提高了知识的含金量。
       他参加工作的第一个项目就是青藏铁路，在风火山隧道担任调度员，亲历了世界第一高隧风火山隧道的施工难度。海拔5010米的风火山，空气稀薄，含氧量不足内地的50%，被称为“生命禁区”，其艰苦程度无法言喻。
       2001年10月18日，风火山隧道开工建设，第一炮炸出的不是土石，而是白花花的冰块，晶莹剔透。由于风火山冻土厚度超过150米，而隧道最大覆盖层仅147米，所以整条隧道都在冻土层以内。它的主要地质结构为含土冰层、饱冰冻土、富冰冻土、裂隙冰和砂岩，施工难度前所未有，也被国际隧道专家视为“不可逾越的屏障”、“极限性不良地质”。年轻的熊宁在“生命禁区”扎下了根，在他工友们的努力下，风火山隧道经过整整一年的鏖战，于2002年10月19日安全顺利贯通。        而熊宁在风火山隧道的实践中，深感自己知识欠缺，勤奋自学考入石家庄铁道学院深造。毕业后到新疆精伊霍铁路工地，担任质检工程师，主要负责克其克苏布台特大桥技术指导和质量报检。除了干好本职工作以外，他拜师学艺，很快通晓驾驶各种机械车辆操作技能。看到老同志们累了，他就主动顶班开装载机、挖机和卡车，在工地见啥干啥，不怕苦不怕累。熊宁说：“当时所有桥墩浇混凝土都用吊车，不象现在有泵车。”每次打灰他都在现场值班，有的老同志熬夜受不了，他就连续一个月值夜班，经常连续干十七、八个小时。他把被子都放在吊车驾驶室，实在困极了就在车里打个盹。
       2007年元旦，熊宁去克色克阔兹隧道查看掌子面排危石情况，由于隧道内泥泞不堪，不小心脚下一滑，在倒地的一瞬间，脚碰到了避车洞边墙上靠着的钢模板，钢模板倒下来砸中了他的左手小拇指，由于气候寒冷，手指骨头被砸断只连着一层皮，他竟然还不知道，看到热呼呼的血冒出来，才赶紧跑到医院缝合。通过这次事故教训，熊宁无论在那个工点，他都特别强调施工安全。
2009年10月，在向莆铁路工地，熊宁又挑战新的岗位——征地拆迁，成了项目上的多面手。
       福建莆田，北连福州，南接泉州、厦门，与台湾隔海相望，素有“海滨邹鲁”的美称。向莆铁路是一条以客运为主、兼顾货运的电气化双向快速铁路干线，设计时速为200公里。全长16.99公里的莆田特大桥，跨两个镇，穿越居民区，要拆迁厂房、苗圃、加油站，地下还有大量的各种管道、电缆、光纤，但在熊宁的努力下，终于历尽艰辛完成了征地拆迁任务，使工程建设顺利推进。
有了向莆铁路的征迁经验，上场山东济广高速互通枢纽，经理池平平安排熊宁担任征迁办主任。而济广高速的征迁工作更是一块难啃的骨头。
       济广高速匡山互通立交桥，是济南市举办“第十届中国艺术节”的重要交通配套工程。济广项目部面临的征地拆迁形势尤为特殊。项目部承建二环西路主线工程高架桥455米，北园高架连接线1121.5米，匡山互通F匝道和黄岗出入口及六条匝道。这座方园近1平方公里的立交互通枢纽，有6家施工单位在此交叉施工作业，征地拆迁量很大。
       红线内有三分之的二土地属于两支部队，征地拆迁主要是和部队打交道，部队房屋拆迁和地面以下水、电、暖及军用通讯设施的迁改难度相当大。更为复杂的是，其中有两块地又用于商业开发，分别建有丰田、宝马4s店。在每次拆迁协调会上，业主都大力强调合作协调，但收效甚微。由于拆迁影响区域及单位的收入，因此进度异常迟缓。
       另外，各种地下管线特别多。匡山互通枢纽立交施工场地狭窄，相互干扰大，且项目处于城市边缘，地下天然气管道、自来水管道、热力管道、通信光缆等管网密集，情况复杂，风险性大，必须要等这些管网改线埋设好后，才能进行桩基施工。        如果等到全部拆迁完成再施工，工程将陷入被动。面对困难，熊宁根据工程情况，拿出了先急后缓的征地策略，项目部也见缝插针施工。同时，熊宁一遍遍跑地方政府部门，取得他们的理解和支持，终于在2012年11月将两家4S店拆除。
       在拆迁工作遇到困难的时候，熊宁总是想方设法解决。2012年5月，在B匝道施工过程中，发现两根10千伏的地下电缆横穿3#桥墩中间，桩基无法施工。熊宁了解到，该电缆总长800米，为居民小区和汽车城供电，而且该线路不在迁改线路范围内。真要迁改的话，从上报停电、线路选择、施工预埋，时间就要大半年，费用需要80万。
       在熊宁的牵头下，项目部经过和业主项目办、地面指挥部、电力公司集体协商，找到了可行的改移方案。最终在电力部门现场监护下，只用四个小时就将两根10千伏的电缆移出墩位。
       随着拆迁问题的逐一解决，熊宁本以为可以松一口气时，2013年1月底，项目附近的匡山村房屋出现了开裂，当地村民认为是工地打桩震动所致，阻挠施工多时。究其原因，原来早前负责地下网管施工的单位，在开挖改线以及排水施工时，使50余户村民即将拆迁的简易房屋出现了不同程度的裂缝，施工单位已进行了赔偿。但当桩基施工时，村民又以打桩产生震动为由，要求再次进行赔偿。项目部通过业主、协调办给村民做工作，逐渐取得了他们的理解。到5月初，事情才终于得到解决。工地24小时加班加点施工，才保证了互通枢纽在“第十届中国艺术节”按期通车。2017年，济广高速济南匡山互通枢纽连接线工程，荣获山东省优工程奖“泰山杯”。
       2013年10月，熊宁又上场海南西环铁路，担任集团公司项目部办公室主任兼征迁办主任。该项目被列为海南省“十二五”头号工程，是海南迄今为止投资规模最大的项目。他深感征迁责任重大，每天步行几十公里到现场，结合图纸进行踏勘。海南高温炎热，时而风雨交加，晴天一身汗，雨天一身泥，晚上还要加班加点整理征迁资料。
       全线61公里管段，四个分部施工，他每天都要和各分部征迁人员碰头对接。管段内11根油气管线，20处超高压电力线，严重制约施工进度，对这些“钉子户”，他主动出击，向镇、县、区、市逐级汇报，使之逐一被拔除。
       通过几个项目征迁工作的磨练，熊宁的外交能力已达到炉火纯青的地步。2017年，他再次被调到集团公司兴泉高铁局指，担任征迁办主任。兴国是著名的将军县，中铁二十一局1标管段担负兴国车站站改等工程，位于城乡结合部，房屋拆迁是全线各标段总和的三分之二。30多公里的线路进入山区后，还有很多成规模的果园，征迁十分棘手。在熊宁的不懈努力下，只用了10个月时间，就基本拿下了红线用地，包括车站房屋拆迁、制梁场等。
       熊宁作为一名党员，党性原则强，服从组织决定，项目领导安排干啥就干啥，并且全力以赴干好。在贵南高铁，他先是负责办公室工作，后来又担任调度。2019年10月，在四工区任务滞后时，项目部决定让他担任四工区经理，他愉快地服从。在熊宁的带领下，经过员工们近两年的艰辛付出，四工区彻底改变了落后的面貌，攻克了“喀斯特地质”这一世界级施工难题，重点工程获得突破，工程质量合格率达到100%。        目前，四工区六太特大桥除连接坡蕉1号隧道的134#台、133#墩外，其余墩台全部完工，坡蕉1号隧道早已贯通，六江大桥连续梁也即将合龙。而熊宁和工友们仍在挥汗如雨苦干，他们唯一的心愿，就是希望这条承载广西人民梦想的钢铁巨龙，早日飞驰在绚丽多姿的八桂大地上。