尹登明
本站通讯员:尹登明
中国铁建二十一局集团三公司

宝剑 锋从磨砺出

—— ——记中铁二十一局集团贵南高铁8标项目部常务副经理卫福星

         为不让杂物掉入既有线,在顶推前和顶推后,卫福星和施工人员都要在钢箱梁上仔细搜寻排查,因为那怕是一颗螺丝、一根钉子、一节铁丝、一只手套掉入高铁既有线内,都被视为安全事故,所以他不敢有丝毫大意。
        为防止对既有线行车影响,确保既有线正常运营,钢箱梁顶推施工安排在每晚12点30分进行,到凌晨4时30分结束。在顶推时,为使钢箱梁按预定方向直线移动,除请长安大学专家观测钢箱梁平面位移、下挠、预拱度变形、应力变形、支架变形外,卫福星指导测量班用红外线全站仪,进行平面位移观测和高程测量监控。通过观测进行计算比较,若平面位移超过2㎝时,即用横梁上的千斤顶进行纠偏。
        在顶推施工期间,卫福星对可能出现的意外情况,专门设置了预案处置方案。为防止钢箱梁在顶推过程中,出现滑道系统异常而造成推力突然增大,可能造成桥墩受侧压拉力出现较大位移和沉降的情况,用仪器对桥墩进行变形观测;同时,根据钢箱梁分段顶推悬空长度和重量计算产生的理论下挠值,然后和测量数据进行比较、分析,一旦出现异常立即对钢箱梁进行锁定,查找原因。通过一系列严密的技术保障措施,确保了国内最长的钢箱梁顶推施工获得圆满成功。2018年,大西客专荣获“詹天佑奖”。得知他亲自参与技术指导的大西客专获奖的那一刻,卫福星眼眶湿润了,这是他和同事们心血和汗水的结晶,是多少个日夜呕心沥血取得的成就,他突然觉得自己的艰辛付出和曾经的委屈都值得了。
八桂大地  智斗“喀斯特”地质地貌
        筑路人习惯了四海为家,习惯了与家人聚少离多的生活,奔忙的脚步没有一刻能停下,总是步履匆匆,风尘仆仆。
        2018年3月,卫福星来到秀美的广西,参加修建广西首条时速350公里高铁。作为项目部常务副经理的他,与被称为世界级施工难题的“喀斯特地形地貌”、亚洲350公里高铁跨度最大的156米纯混凝土连续梁——红渡红水河特大桥进行了一场极为艰苦的鏖战。
卫福星(左)与一工区经理张杰(右)在现场研究工作
        八桂大地,风景如画。但贵南高铁8标段28.743公里的管段,无论是路基、桥梁、隧道还是车站,都是“喀斯特地形地貌”,地下溶洞遍布,突泥涌水随时相伴,给贵南高铁施工带来了巨大困难。卫福星会如何破解这道世界级施工难题呢?
        管段内三座隧道都有溶洞,施工十分困难。白秀山1#隧道进口,距洞口1313米时,突现两个巨型溶洞,溶洞长27米、宽29米,延伸至右侧边墙以外十几米,拱顶上方高达40多米,呈一个漏斗形,仰拱下方深不见底,有暗河流淌,测试深度超过80米。卫福星与经理池平平、书记高新平、总工黄矩银彻夜难眠,研究制定施工方案,并上报业主和设计院。根据水只能排不能堵的特性,他们在溶洞内填1米见方的大粒径块石,目的是留下间隙让水自动排出。在隧道右侧边墙浇筑2~4根长28m、厚3m、宽1.5m的纵梁作支撑,其上设置筏板和3米厚混凝土护墙,隧道底部浇筑2m厚钢筋混凝土底板,最终成功搬掉了这只“拦路虎”,顺利通过了溶洞地段。
建在喀斯特地貌上的桥墩
        白秀山2#隧道进口掘进至120米、160 米时出现两个大溶洞,其特点是溶洞中套着溶洞。挖开一看,从仰拱面以下3米为第一处溶腔,空洞深5米,不规则长和宽6米左右,溶洞下面10米又出现溶洞,为填充性溶洞、富水,经探测深度达14米,形状不规则,横向延伸至隧道以外,地下水丰富、形成暗河。
        那里有困难,那里施工受阻,那里就能看到卫福星的身影。
        他指挥三工区在隧道两处溶洞前后近80米的范围内,布设26根直径1.5米、深38米的桩基,一排4根桩,间距纵向3米、横向2米。记者在现场看到,洞内施工场地有限,人工挖孔和冲击钻施工同时进行。由于地下暗河水量大,桩基又深,必须24小时抽水,潜水泵一停水就立马冒上来,施工人员一身泥水,施工过程极为艰苦。为加快桩基施工进度,他们调旋挖钻参与施工。截止9月12日,已浇筑桩基18根,剩余8根预计在9月底完工。