宝剑 锋从磨砺出

        困难的工程处处都会遇到困难。
        马山车站路基处理也十分棘手。设计4段桩板结构、1段筏板结构，并分为高桩板和低桩板两种类型，最大桩长55米，施工难度大且制约路基填筑断点。卫福星所考虑的不仅仅是工程进度，还要考虑采取那种方法处理地基，才能保证今后高铁安全运营。         经过与技术人员研究，并报请设计院批复，马山车站地基桩基采用低桩板和高桩板两种形式，共分为4段打桩，按线路方向对称布置，共布设直径1.25和1.5米的桩基327根，最深桩基达到55米。在桩基成孔后，每一排桩上面浇筑厚1.1米的钢筋混凝土横向托梁，然后分块整体浇筑厚1.2米的钢筋混凝土，最后再填筑土方。马山车站被形容为在“桥上填筑的路基”。路基经过自然沉降，又经受了重达1350吨运梁车检验，合格率达到100%。
        红渡红水河特大桥全长5776米，桥宽12.6米，桥面至河面高度达70米左右，跨越红水河主河道的主桥，设计为一联长达323.8米的混凝土连续梁，被列为贵南高铁全线的关键控制性工程之一。相比其他时速350公里钢管混凝土加劲拱组合的连续梁，主跨为156米的纯混凝土连续梁，在国内、在亚洲、甚至在世界都是第一大跨度。         为了优质安全按期建好这座气势宏伟的大桥，卫福星付出了巨大的心血。
与他以前建桥所不同的是，红渡红水河特大桥凌空飞架两岸悬崖峭壁，墩高达60多米，墨绿的河水深达六、七十米。跨越红水河的99～100#主墩，需要开挖山体才能施工桩基，其余桥墩都有溶洞，施工中阻力重重。
        2019年10月，两个主墩山体爆破到桩基开钻位置，每个主墩布置12根桩基，桩径2.5米，采用旋挖钻施工。由于岩层坚硬，下面又有溶洞，桩基钻孔首先使用直径1.5米的钻头，待钻到设计深度后，再分别换成直径2米、2.5米的钻头扩孔，桩基分三次扩孔才能成桩，并深入基岩1.5米以上。
        卫福星根据主墩承台标高，位于红水河常水位以下15米，承台基坑开挖需进行水下爆破的实际，决定在枯水季节进行水下爆破。他每天到大桥工地现场指导施工，并将两个主墩承台由原设计的双壁钢围堰，变更为混凝土围堰，节省工期38天，降低成本近500万元。         寒来暑往，卫福星已在贵南高铁鏖战了三年多，在这段艰难的岁月里，他不仅与“喀斯特地质”搏斗，还要与酷热的天气斗。广西马山地处北回归线，夏季太阳光直射地面，气温高达40度左右，火辣辣的太阳让人感到酷热难耐，每天汗如雨下。但他从不言苦，从不喊累，在严酷的环境中追逐着他的筑路梦想。尽管工作异常艰难、异常辛苦，但他却认为有梦才有明天，有梦才有动力，他觉得这是一种别样的幸福和享受。
        截止9月12日，项目部所有重难点工程已完工，已架设900吨箱梁244榀，下一步将转向桥面系、无砟轨道及附属工程施工。广西第一条时速350公里的高铁即将奔驰在八桂大地上，历史也将记住象卫福星一样众多的中国铁建筑路人。