尹登明
本站通讯员:尹登明
中国铁建二十一局集团三公司

宝剑 锋从磨砺出

—— ——记中铁二十一局集团贵南高铁8标项目部常务副经理卫福星
秦晋联通  妙笔绘就大西高铁
        2010年3月,大西铁路客运专线开工建设,这条连接三秦与三晋的铁路大动脉,为关中大地带来了“舟车无阻、四通八达、物畅其流、货通天下”的新梦想与新机遇。卫福星又踏上了新的征程,从延安赶赴临潼担任大西第一项目部总工程师。
 
        大西高铁设计时速350公里,中铁二十一局是首次施工350公里高铁。集团公司承建的15标段,位于西安临潼。大西第一项目部主要任务是:25公里的灞河特大桥,承建其中的4430米;一段路改桥2082米;联络线右线2409.8米、左线2623.6米;另有路基、涵洞等工程。
       为了从源头上和过程中把好质量关,作为项目总工的卫福星一方面强化质量监控与检测,另一方面则尤其注重过程管理中的细节把控,切实做好每一个环节,保障工程质量。
        他还在管理机制上对质量管理进行了深化。从加工钢筋笼、桩基施工、基坑开挖、防护、墩台身施工、临近既有线施工等多方面制定了专门的施工培训,注重细节,及时发现、制止各项违章施工,消除安全质量隐患。他还定期或不定期组织技术质量专题研讨会,对出现的质量问题进行通报和研讨。
        第一项目部全是桥梁工程,按照高铁施工质量要求,墩身采用无拉杆整体式钢模板,一套模板要60万左右。采购少了不能保证工期,采购多了又浪费。卫福星和经理雷荣仁通过工期预排,把工程数量和施工时间进行综合测算,最后确定采购17套钢模板,既节省了大笔开支,又满足了施工需要。
        除技术指导外,卫福星还处处体现出精打细算的管理功夫。桩基施工扩孔系数一般都在10%,他建议采用单桩考核制,平均下来每根桩扩孔系数只有6%;灌桩桩头标高控制,通常情况桩头高出1米,但他算了一笔细帐,按直径1.25米算,桩头超高1米就要多用混凝土1.22方。他要求现场技术员,把桩头超高控制在0.5米以内,总共2600根桩,节省费用100多万。
卫福星的管理智慧,更多的是体现在优化施工工艺、工法上,使之成为了“二次创效”的一大利器。
        联络线左线特大桥桥墩,原设计为圆端形空心桥墩,由于空心墩较实心墩施工工艺复杂,且对模板的需求比实心墩大,另外,空心墩施工周期较长。他与设计院沟通,将原圆端形空心桥墩全部变更为实心墩,降低成本490万元。
        管段内一段路基地基处理为板桩结构、混泥土挤密桩和CFG桩;路基表层填筑级配碎石,基床底层填筑掺5%水泥的改良土,基床以下路堤填筑掺3%的水泥改良土,边坡采用骨架护坡防护。卫福星经过实地勘察,发现该路段为湿陷性黄土地段,地下水丰富,且由于既有的高速公路及铁路线路,造成该段排水系统不畅,如按原有设计路基施工,路基质量无法保证工后沉降要求,对今后运营安全不利。并且该路基与既有线郑西高铁并行,需要拆除约两公里的郑西高铁防护栅栏,部分地段还需要对路基边坡进行帮宽或开挖,影响郑西客专的运营安全,经与设计院多方沟通,将该段路基变更为桥梁,使主线工期大大提前,从原来计划的两年缩短至7个月,而项目部减少管理费用300多万元,此外路基改桥减少了大量征地,还节省了大笔协调费用。卫福星通过优化设计,变更方案,降低成本近千万元。
        大西客专上场之际,正值公司施工规模急剧扩张之时,项目管理人员奇缺,技术力量薄弱。没有人才就自己培养。在经理雷荣仁支持下,项目部健全了师带徒培养机制,卫福星启用了一大批年轻技术人员,给他们压担子,不到一年的时间,这批年轻人就成为了技术骨干。2010年入职的5名大学生,全部都成为了可以独当一面的人才。
图为大西高铁联络线钢箱梁顶推跨越三条铁路
        在大西高铁,卫福星还创造了一项全国之最。
        大西客专临潼联络线特大桥左线21#至24#墩跨越郑西高铁、包西铁路上、下行动车线路。普通的钢箱梁顶推,一般只跨一条既有线,且重量轻,距离短。而大西客专连络线特大桥连续跨越三条高铁、动车既有线,且钢箱梁本身长达197.5米,加上前后导向梁重量达1990吨,在30米的高空顶推255.5米,在国内是首例。为圆满完成这项重大工程,针对该桥施工安全风险巨大的特点,作为项目总工程师的卫福星,从技术保障、质量保证、安全管控等方面,进行了周密细致的部署。